용어집

비용 물에 의한화물 배달.

계약 또는 법률에 규정 된 운임 화물 상품 운송에 대한 요금이 주로 항해 헌장 또는 용선 계약에 따른 운송과 어떻게 관련되어 있는지, 시간 헌장 및 특히 선상 용선에서 계약의 주제는화물의 운송이 아니라 선박의 임대이기 때문이다. 운송 업체 또는 용선 업체가 운송 업체에 지불합니다.

전세 선박뿐만 아니라화물을 직접 운송 계약 화물에 대한 설명, 운송 업체의 의무 및 수수료를 포함한 운송.

화물의 크기는 당사자의 합의에 의해 설정됩니다. 당사자 간의 합의가없는 경우, 화물량은화물 적재 장소와화물 적재시 적용되는 요율에 따라 계산됩니다. 경우에 뱃짐 계약에 규정 된 것보다 많은 수량으로 선박에 적재 될 경우,화물의 크기는 그에 따라 증가합니다.

상업용 해상 운송에서화물이라는 용어는 종종 XNUMX 톤의화물을 운송하는 비용을 나타냅니다. 따라서 용선자가 용선 / 항해 용선 계약에 명시된 최소량의화물의 적재를 보장하지 않는 경우, 선주는 용선자에게 "사화물"을 청구 할 권리가 있으며, 이는 손실 된 이익에 대해 선주에게 보상 할 것입니다.

글로벌 운송 시스템의 개발로화물의 개념이 널리 퍼졌습니다. 화물) 및 토지 화물) 운송.

최적의 경로를 따라 한 지점에서 다른 지점으로 모든 물질 개체, 물질 등을 이동하고 배송을 구성하는 시스템입니다. 상품 이동 과정에서 정보 및 물질 흐름을 관리하는 과학의 기본 방향 중 하나입니다. 최적의 경로는 물류 시설을 가능한 한 빨리 (또는 규정 된 시간 내에) 최소한의 비용으로 배송 시설의 손상을 최소화 할 수있는 경로로 간주합니다. 배송 대상물에 대한 피해는 외부 요인 (운송 조건)과이 범주에 속하는 대상물의 배송 중 시간 요인 모두에서 물류 대상에 부정적인 영향을 미치는 것으로 간주됩니다.

철도, 도로, 수로, 항공 및 기타 운송 수단에 의한 위험물 이동을위한 조직 및 기술 운영 세트 또는 이러한 유형의 운송 수단의 조합.

운송시 재산이있는 물질, 재료 및 제품은 사람과 동물의 죽음, 질병, 부상, 중독, 방사선 또는 화상을 유발할 수있는 폭발 및 화재를 유발할 수 있으며, 교통 수단 및 환경에 해를 끼치는 다른 수단을 의미합니다. 그러한 물품의 운송은 운송의 특수한 조건에 따라 수행됩니다.

하나의 계약하에 적어도 두 가지 유형의 운송에 의해 수행되는 물품의 운송. 운송 업체가 다른 운송 수단 (예 : 해상, 철도, 도로 등)으로 운송되는 경우에도 운송인은 모든 운송에 대한 책임이 있습니다. 운송 업체는 반드시 모든 운송 수단을 보유 할 필요는 없습니다. 이러한 수송은 종종 부 캐리어 (실제 운송업자 라 불리는 해상법)에 의해 수행됩니다.

컨테이너의 내용을 언로드하거나로드하지 않고도 운송 (선박, 철도 운송 및 차량)의 모드 (모드)를 변경할 수 있습니다.

계약에 명시된 표준 시간을 초과하여 사용하기 위해 컨테이너 / 선박 / 차량 소유자에게 지불 한 벌금.

가맹점 배송, 금전적 손해, 카운터 레이 시간 동안 선박의 체포에 대한 운송인으로 인한 지불. 체포 금액은 당사자의 합의에 따라 또는 각 항구에서 채택 된 요금에 따라 결정됩니다. 이러한 요율이없는 경우 선박 체포에 대한 지불 금액은 선박 및 승무원 유지 비용에 따라 결정됩니다.

해상 컨테이너 운송에서 이는 컨테이너가 선박에서 하역 된 순간부터 항구로 반환 될 때까지 또는 수출 모드로 전환 될 때까지 컨테이너 장비의 초과 (자유 시간 초과) 사용에 대한 지불입니다. 컨테이너 소유자에게 지급됩니다. 

운송에 포함 된 일정량의 상품, 식물, 식물 제품 및 / 또는 기타 자재 (화물은 하나 이상의 상품 또는화물로 구성 될 수 있음). 화물은 예를 들어 여러 소유자의화물을 하나의 컨테이너 또는 차량으로 운송 할 때 그룹화 될 수 있습니다.

분류 된화물

• 외모 (생 또는 비 생활)
• 교통 수단 (바다, 강, 철도, 도로, 항공)
• (화물 운송 장치에 가해지는 하중)
• 형상 (물리적 크기 (치수))
• 응집 상태 별 (고체, 액체, 기체, 플라즈마)
• 포장 및 보관 조건 (조각, 벌크, 벌크, 벌크, 컨테이너 등)
• 사용 수명에 따라 (부패하기 쉬운)
• 미시적 정권 (온도, 습도, 압력, 대기 조성, 대기 질에 대한 특별 요구 사항)
• 건강, 생명 및 환경에 대한 위험 (독성 (유독), 생물학적 위험 (감염), 폭발성, 인화성, 인화성, 방사성 등) 측면에서

살아있는화물에는 동물, 새, 식물, 박테리아 및 기타 생물체가 포함됩니다. 그들의 수송을위한 특별한 필요 조건이있다.

정박 요금, 정박 및 / 또는 항구의 관리에 의해 부과되는 수수료를 해상 운송 업체가 부과하는 수수료.

부두 사용에 대한 수수료이며 다른 서비스에 대한 수수료는 포함되어 있지 않습니다.

모든 국제 운송 컨테이너화물을 적재하기 전에 컨테이너 중량 확인. 적재 된 컨테이너의 "확인 된"중량을 제공하기위한 필수 요구 사항.

1974 년 01 월 2016 일 해상에서의 생명 안전을위한 국제 협약 (SOLAS)의 규칙 2에 따라 XNUMX 년 XNUMX 월 XNUMX 일부터 XNUMX 년 해양 생명 안전을위한 국제 협약-MK SOLAS의 제 XNUMX 장 "상품 및 액체 연료의 운송"에 대한 항해의 안전을 개선하기 위해 도입 된 개정안에 따라 ) 발송인에게 컨테이너를 운송 할 때 보정 및 인증 된 장비를 사용하여 포장 된 컨테이너의 무게를 측정하거나 빈 컨테이너 무게를 추가하여 컨테이너의 내용물을 측정해야하는 의무를 부과합니다.

어쨌든 VGM 운송 업체가 고정해야합니다. 이 요구 사항을 준수하지 않으면 SOLAS 협약에 따라 컨테이너가“선박에 적재되어서는 안된다”는 제재가 수반됩니다. 4.2 항, MSC1 / Circ.1475 (IMO)에서 채택한 내용을 참조하십시오.

규칙에 따라, 선적 된 컨테이너의 무게를 측정하거나 컨테이너에 적재 될 유닛 / 패키지의 무게를 측정하여 컨테이너에 포장 된 다음 컨테이너의 질량을 빈 컨테이너 질량과 합산하여 배송 업체가 컨테이너의 질량을 확인 (인증)해야합니다.

화주 선박의 예정된 출발 전에 24 (24) 시간 이내에 전달자에게 다음과 같은 양의 신뢰할 수있는 정보를 제공해야합니다.

• 적재 된 컨테이너의 검증 된 중량 (컨테이너 컨테이너와 함께화물 중량, 이하-VGM);
• 계량 방법 정보 (1 또는 2);
• 계량을 수행 한 회사 이름;
• 계량 인증서에 서명 한 사람에 대한 정보 (이름, 직책).

또한, 블라디보스토크 항구에서 컨테이너 계량 사례가 증가함에 따라 컨테이너화물 중량에 대한 신뢰할 수있는 정보가 선하 증권의 중량 데이터와 계량법 사이에 불일치가 발견 될 경우화물 소유자에게 발생하는 시간과 재정적 비용을 크게 줄여 준다는 사실에 주목합니다.

신고 된 질량과 500 kg의 불일치가있는 경우, 세관은 컨테이너 내용물의 무게를 재어 100 % 검사를 실시합니다.

물품의 신고 된 (신고 된) 가치가 책임 한도 내에서 운송인이 부담하는 금액을 초과하는 경우, 위탁자와의 계약에 따라 부과되는 추가 보험료 (운송비).

포트 내에서의 작업을 보장하는 포트 내보내기 에이전트 보수 (다음을 포함하되 이에 제한되지 않음) :

• 선박의 통관,
• 세관 서류 작성,
• 다른 당국과의 협력,
• 검사 보고서,
• 터미널 비용.

다음을 포함 하나 이에 국한되지 않는 항구 내 업무를 다루는 항구 기관 수입 수수료 :

• 선박의 통관,
• 세관 서류 작성,
• 다른 당국과의 협력,
• 검사 보고서,
• 터미널 비용.

해상 운송인이화물 또는화물의 일부를 선박에서 내릴 권리가 있고,화물을 운송인에게 속하는지 여부와 관계없이 육지에 저장하고 다른 선박에 양도 할 수있는 조건.

책임은 한 운송인에서 다른 운송인으로 이전되거나 선하 증권을 통해 첫 번째 운송인에게 기록 될 수 있습니다.

이는 라인이 직접 처리하지 않는 포트와의주고 받기를 위해 중계 포트의 운송 라인을 변경하는 데 사용됩니다. 

이것은 항구에서 항구까지의 계획된 여행 시간입니다. 이 여행 시간은 수집 된 수치를 기반으로하지만 사실로 간주 될 수 없습니다. 예기치 않은 상황에서 벗어날 수 있습니다. 이동 시간은 대상이 직접 도착하지 않고 (여러 개의) 노드를 통과 할 때 특히 변할 수 있습니다.

선박의화물 ​​용량 측정. 이 용어는 배럴이나 와인 통에 지불되는 세금에서 비롯됩니다. 현대 해상에서 "톤수»특히화물의 부피 또는 부피를 계산하는 것을 말합니다. 톤수는 선박의 실제 무게를 나타내는 변위와 혼동되어서는 안됩니다.

톤수는 일반적으로 상업용 배송 요금을 산정하는 데 사용됩니다.

톤수 측정은 올해의 1969 선박 (런던 규칙)의 톤수 측정에 관한 IMO 협약에 의해 규율되며, 이는 7 월 1982 이후에 건조 된 모든 선박에 적용됩니다.

20 피트 등량 단위는 표준 20-foot 컨테이너가 차지하는 양과 동일한 측정 단위입니다. 컨테이너 선의 용량 또는 컨테이너의 저장 위치를 ​​계산하는 데 사용됩니다.

운송 서류. 해상 운송장은 '선상'에 상품의 적재를 나타내며 해상 선하 증권이 필요하지 않은 경우 (즉, 소유권 문서가없는 경우)에 사용할 수 있습니다. 물품을 수령하기 위해 지정된 수취인에 대한 해상 운송장을 제시 할 필요가 없으므로 목적지 항구에서 처리 속도를 높일 수 있습니다.

Revenue Ton-화물이 용선되는 치수를 설명하는 배송 용어입니다. 화물이 무게 또는 치수로 추정되면 수입에 관계없이 엄청난 수익이 고려됩니다. 무게는 미터 톤을 기준으로하며 치수는 입방 미터를 기준으로합니다. 1 RT = 1 톤 또는 1m³.

고객을 위해 철도 운송 선하 증권.

철도 운송에 사용되는 문서. 이 문서는 대리인 또는화물 운송인이 선적 지시를받은 후화물을 운송 할 철도 노선에 의해 준비됩니다. 철도 운송 위탁장은 지정된 조건을 수락하고 송부 한 후 발송인에게 발송 된 후 원본이 발행됩니다.

아래에서 철도 요금 청구서에 포함 된 정보 목록을 볼 수 있습니다.

선적 전 검사 -선언 된 요구 사항, 품질 및 수량 표준을 준수하는지 제조 된 제품의 선적 전 검사. 선적 전 검사는 배치의 최소 80 %가 포장 된 경우 생산 종료 후 유효합니다. 사양에 따라 일반, 외관, 제품 기능, 크기, 표시, 포장 등등.

화물을 수령 한 곳에서 운송인이 주요 운송 수단에 적재하는 곳으로 인도하는 것. 웨어 하우스에서 항구까지 얻기 위해 제품이 극복해야하는 경로 섹션이 해당됩니다. EXW-C/ Y.

사전 제작 검사 - 재화 생산 원료 및 원료 확인. 검사 과정에서 원자재, 재료, 부품, 생산 라인을 점검하고 제조 된 제품의 샘플을 얻습니다.

컨테이너가 항구 / 터미널에서 반출 된 후 이동, 사전 운행 후화물 운송. 해상 운송의 경우 C / Y 해상 운송- CPT

로딩 감독 - 첨부 서류에 명시된 선적 된 제품의 적합성, 적재 요건의 준수 여부를 확인하십시오.

검사는 차량에 적재하는 날에 수행되며 검사 중에 정확한 수량, 포장 무결성, 라벨링, 적재 조건이 점검됩니다.

검사가 끝나면 차량은 검사관의 면전에서 밀봉됩니다.

라이너에서 라이너. 적재 및 하역 - 요금에는 출발 항구에서의 적재, 해상 운송 및 목적지 국가에서의 하역이 포함됩니다.

선주의 비용으로 로딩 및 언 로딩

라이너 비어 있는 밖. 하역없이 하역이있는 경우-요금에는 출발 항구에서의 하역, 해상화물이 포함되지만 목적지 항구에서의 하역은 포함되지 않습니다.

위탁자에 의해 하역, 선박 소유자에 의해 사용